În urmă cu 152 de ani era inaugurată prima cale ferată din România – și, odată cu ea, prima gară din București. O revoluție în transportul de mărfuri și de oameni, liniile feroviare începuseră să împânzească Europa de câteva decenii, constituind în 1869 o rețea de aproape o sută de mii de kilometri
Construcția primului nostru traseu feroviar se producea în împrejurări românești. Neavând suficienți bani, statul român era nevoit să renunțe la ideea unei căi ferate lungi și să se mulțumească cu una scurtă, de nici 70 de km. Este vorba de traseul București-Giurgiu. Lipsindu-i și competențele inginerești necesare, statul mai era obligat la un lucru: să construiască drumul de fier cu companii străine.
Când s-a pus problema unei căi ferate cu adevărat lungi, de 915 km (Roman – București – Vârciorova), România a apelat tot la un constructor străin. Și a nimerit într-unul din cele mai mari scandaluri politico-financiare din secolul al XIX-lea, cunoscut drept afacerea Strousberg.
Acest articol nu este totuși unul despre corupție, așa că revenim la povestea căii ferate București – Giurgiu. La inaugurarea ei, prim-ministrul Dimitrie Ghica declara că numărul de kilometri de cale ferată arată gradul de civilizație al unei țări.
Au trecut 152 de ani, iar România are 20.000 de km de cale ferată, din care doar jumătate sunt funcționali. Suntem pe locul opt în Europa. Ce nu ia în calcul statistica este starea rețelei de căi ferate românești, lipsa modernizării ei. Nu sunt puține situațiile din prezent în care un tren e nevoit să circule pe anumite porțiuni de cale ferată cu aceeași viteză ca acum un secol și jumătate.
Astăzi, la Pixul cu mină, ne aducem aminte de inaugurarea primei legături de cale ferată din România. Ne știți deja tipicul: am mers la bibliotecă și am căutat în volume vechi să aflăm cum a arătat acea zi.
Programa deschiderii drumului fierat, publicată în Monitorul Oficial
La orele 10 dimineața, d-l ministru președinte al consiliului de miniștri, în numele Măriei Sale Domnului, și ceilalți membri ai cabinetului, vor sosi la gara Filaret unde vor fi primiți de d-nii constructori ai liniei împreună cu principalii funcționari ai exploatării.
Un tren de onoare pavoazat va fi pregătit în hala drumului fierat și va pleca la Giurgiu îndată după săvârșirea ceremoniei. În acest tren vor lua loc d-nii miniștri, d-nii consuli ai puterilor străine precum și o parte din invitați și vor porni la Giurgiu unde, ajungând pe la orele 12, se va servi invitaților un dejun.
O jumătate de oră după pornirea acestui tren va pleca la Giurgiu un al doilea tren special în care vor fi admiși ceilalți invitați ce vor dori o călătorie.
După o scurtă oprire la gara Giurgiu, ambele trenuri se vor întoarce în București. (Istoricul Căilor Fierate din România, 1906)
Primul mecanic de locomotivă din țară
Ce erau Bucureștii acum 100 de ani? Mai curând un tîrg decît un oraș, un prea întins tîrg cu aspect patriarhal-oriental. Și iată că în acest tîrg prea provincial apare, în 1869, o clădire care va fi fost impunătoare în acea vreme, ridicată la capătul primei linii de cale ferată construite de statul român pe teritoriul său.
Din incinta acestei clădiri – numită la început Gara Filaret – s-a dat, duminică 19 octombrie 1869, cu prilejul inaugurării liniei spre Giurgiu, semnalul de cale liberă pentru intrarea României în circuitul civilizației și al progresului, prin stăpînirea și folosirea forței aburului.
Două trenuri au plecat în acea zi din gara Filaret, la un sfert de oră interval. Primul era condus de însuși John Trevor Barklay, constructorul liniei ferate, iar celălalt de Nicolae Tănase, foarte tînăr pe atunci, primul mecanic de locomotivă din România. (Scurta monografie a liniei ferate Bucuresti Filaret-Giurgiu, 1969)
La inaugurare s-au înghesuit oficialitățile
În acest tren condus de d-l John Barklay au luat parte d-nii miniștrii, corpul diplomatic, reprezentanții tuturor înaltelor autorități precum și un mare număr de comercianți și notabilități. În tot timpul călătoriei, toate stațiunile drumului fierat, ornate cu ghirlande și drapele naționale erau pline de mulțimea curioșilor.
Gara Giurgiu a fost mai cu seamă decorată cu mult gust, și mai toată populațiunea din oraș venise a saluta această sărbătoare menită a crea pentru acel oraș un izvor necunoscut până azi de prosperitate. (Istoricul Căilor Fierate din România, 1906)
Cât de civilizați erau românii
Sosirea la Giurgiu a fost triumfală. Pe peronul gării, D. Ghica, primul ministru, a spus, printre altele, că: Gradul de civilizațiune al unui popor se măsoară prin numărul kilometrilor căilor fierate.
După mersul din 1872 durata parcursului dintre stațiile terminus era de 2 ore, ceea ce dădea o viteză comercială de 35 km/h. (Scurta monografie a liniei ferate Bucuresti Filaret-Giurgiu, 1969)
București-Iași, cinci zile cu poștalionul
Despre invenția căilor ferate s-a vorbit la noi îndată după apariția ei în Anglia, statornicită la 15 septembrie 1830. Începutul l-a făcut marele om de cultură și pedagog Petrache Poenaru.
Dar, de la cele dintîi informații sosite în țară pînă la construcția primei linii ferate – cînd rețeaua feroviară europeană totaliza circa 98.000 de km – au trebuit să treacă patru decenii, deși situația transporturilor din țările românești era foarte grea.
Este bine cunoscută savuroasa epistolă în care Ion Ghica îi amintește lui V. Alecsandri ce însemna, pe la mijlocul secolului trecut, o călătorie cu poștalionul de la București la Iași: cinci zile de zdruncinături, de osteneală și de necazuri, plus 300 franci aur cheltuiți. Iar economistul N. Șuțu arăta, în 1854, că transportul grîului din mijlocul Moldovei pînă la Galați costa mai mult decît de la Galați în Anglia. (Scurta monografie a liniei ferate Bucuresti Filaret-Giurgiu, 1969)
O linie scurtă pentru un client fără posibilități
Statul român nu se putea gîndi să încapă construcții de căi ferate din propriul său buget, care era prea mic.
Oamenii politici au început atunci să se gîndească la ceea ce înainte pe drept cuvînt respingeau – adică la ideea de a realiza întîi o linie scurtă, izolată, dar importantă, care să lege Bucureștii cu un port dunărean.
Și astfel după nenumărate discuții și tratative în Monitorul oficial din 10.IX.1865 apare decretul domnesc care autoriza Ministerul de interne, agricultură și lucrări publice să încheie o convenție cu asociații John Trevor Barklay și John Staniforth pentru construcția căii ferate Filaret – Giurgiu la prețul de 196 500 de franci aur.(Scurta monografie a liniei ferate Bucuresti Filaret-Giurgiu, 1969)
Ordine pentru angajații noului serviciu
Orele de plecare și sosire ale fiecărui tren în gară vor fi marcate. Gările vor fi deschise de la ora 7 pînă la 8 seara. Distribuirea biletelor de călători va începe cu o jumătate de oră înaintea plecării trenurilor și chiar mai de vreme, dacă există afluență de călători.
Șefii de gară sau amploaiații care vor avea îndoieli asupra stabilirii taxelor pentru bagajele călătorilor vor lăsa pe călători să se urce liberi în vagoane și le vor încărca bagajele, semnalînd îndoiala lor șefului de tren. Ei vor face astfel încît călătorii să nu sufere din cauza neștiinței lor și vor cere instrucțiuni directorului exploatării. (Scurta monografie a liniei ferate Bucuresti Filaret-Giurgiu, 1969)
Trenuri fără căldură, luminate cu lampa
Materialul rulant care a circulat din 1869 pe linia Filaret – Giurgiu era de nivel tehnic scăzut, ca pentru linii secundare. Primele cinci locomotive aveau forța de tracțiune de 2,5 tone și viteza maximă admisă de 83 km/h.
Vagoanele de cl. I aveau lungimea de 7,34 m iar cele de cl. III de 8,38 m și, respectiv, 3 compartimente a 6 locuri și 5 compartimente a 8 locuri. Nu exista intercomunicație și nici instalații de încălzire. Iluminatul se făcea cu lămpi cu ulei de rapiță. (Scurta monografie a liniei ferate Bucuresti Filaret-Giurgiu, 1969)
