TRENUL ACELA PIERDUT. Ce au văzut primii călători români pe calea ferată

O idee pe care merită să o anticipăm aici este aceea că omul dă valoare peisajului. De cele mai multe ori, natura și peisajul sunt un cadru în care călătorii de pe “drumul de fier” văd desfășurându-se viața umană și arareori ele sunt un scop în sine al călătorilor și călătoriilor. În fapt, omul care dă valoare peisajului este o idee care revine constant și în descrierile călătorilor români ce privesc de la fereastra trenului. Poate cel mai bine și mai complex a exprimat-o Liviu Rebreanu, la care vom face adeseori referire în această lucrare: 

“În orice călătorie, mai important decât toate priveliștile, peisagiile și minunile naturii, rămâne omul. Natura în sine nu e nici frumoasă, nici urâtă, nici măcar interesantă. Numai sufletul omului îi împrumută viață. Marea, șesul, dealurile, munții sunt deopotrivă de admirabili și de indiferenți.

Cultul naturii e o născocire orășănească, destul de recentă. Cei vechi se mulțumeau să divinizeze natura în ceea ce li se părea respectabil sau util. Chiar azi adevăratul fiu al naturii, țăranul, numai în fața pământului de cultură se închină. În vreme ce excursioniștii târgoveți se extaziază înaintea unor stânci pleșuve, vizitiul de la țară oftează melancolic: Ce folos, dacă nici iarba nu crește pe ele!”

Calea ferată transformă radical percepția vizuală asupra peisajului, asupra naturii traversate, dar și – la un nivel mai intim – percepția asupra timpului și a spațiului. Este o transformare uriașă, pe care nu a mai provocat-o niciun alt mijloc de transport de până atunci.

Au remarcat-o deja contemporanii primelor căi ferate, începând cu Petrache Poenaru. Distanțele se diminuează direct proporțional cu creșterea vitezei de deplasare (“iuțeala”), unii contemporani exprimând chiar opinii radicale despre anihilarea totală a timpului și a spațiului. 

Timpul feroviar, al șefului de gară care “dictează” ora de plecare a trenului, al orarului trenurilor în general, duce la standardizarea timpului, întâi în patria căilor ferate, apoi și în celelalte țări, intrând în contradicție cu cel privat, al ritmurilor tradiționale de viață din epoca pre-feroviară. 

În general, în timpurile moderne, călătoria capătă o tot mai puternică încărcătură socială, devine o modă, un reflex social. Se naște ideea de timp liber, se naște ideea de vacanță. Până atunci, acestea erau apanajul categoriilor sociale superioare, care aveau timpul, resursele și cultura de a călători “de plăcere”.

Acum, pe fondul lungilor perioade de pace, rar întrerupte de câteva războaie și alte evenimente militare (Războaiele Napoleoniene, revoluțiile de la 1848-1849, Războiul Franco-Prusac) și al dinamicii aduse de Revoluția industrială, în orașele și târgurile Europei se cristalizează o pătură de mijloc relativ prosperă, activă în domeniile industriale, comerț, administrație, educație, care începe să meargă tot mai mult pe urmele aristocrației, copiindu-i obiceiurile și destinațiile.

(…) Călătoria se “democratizează”.

La sfârșitul veacului al XIX-lea (…), gările marilor orașe au o prezență fizică impunătoare, fiind percepute ca adevărate porți de intrare în oraș. Gărilor li se încredințează o valoare simbolică și de reprezentare vizibilă și la nivel arhitectonic. “Gara reprezintă, cu certitudine, elementul cel mai vizibil și mai reprezentativ al proiectului feroviar în conștiința publică, veritabilă ‘vitrină’ a acestuia”.

Așa se explică faptul că peste tot în lume, inclusiv în Transilvania sau în Vechiul Regat, multe dintre gările ridicate în veacul al XIX-lea sau la începutul veacului următor sunt adevărate palate urbane construite în stilurile vremii: neoclasic, neo-Renaștere, neogotic, Secession, mai târziu modernist.

Toader Popescu a studiat gările românești de până la 1916 inclusiv din punct de vedere arhitectonic și a constatat că unele (mai ales primele) imită modele occidentale și central-europene (din Austro-Ungaria) (București-Filaret, București-Gara de Nord, Giurgiu, Pașcani, Iași, Craiova, Vârciorova), altele încearcă să aplice un stil național sau de inspirație regională (Curtea de Argeș, Mamaia, Ploiești Nord), iar în cele din urmă se profilează chiar un stil specific C.F.R. (gările din Târgoviște, Câmpulung, Mărășești, Vaslui).

Un program susținut de construcții de gări se desfășoară și în anii 1930 și în primii ani ai deceniului următor.

Primul autor român călător cu trenul care folosește termenul “turist” este Ion Codru Drăgușanu, atunci când vorbește despre călători englezi. Pare să-i numească pe aceștia “turiști” datorită felului lor deosebit de a fi, dar pe călătorii altor nații (de exemplu, pe români) nu-i consideră turiști și nici pe sine nu se consideră astfel. Doar englezii sunt turiști…

“Angli, turiști. Ei te suie în diligență, te fac cunoscut cu fiecare pasager, descriindu-i persoana cu acurateță și enumerându-le îmbrăcămintea, nu uită a însemna toată înjurătura conductorului, a descrie câți cai suri, murgi, roibi sau bălani se înahmă din stație în stație (…)”.

Dintre călătorii români cu trenul, consultați în scrierile pe care ni le-au lăsat, primul turist în adevăratul sens al cuvântului este Nicolae Filimon. Într-o epocă relativ timpurie a călătoriei cu trenul, în scriitorul Nicolae Filimon (1819-1865), originar din București, descoperim un călător atent la mai multe aspecte interesante. Este apologet al utilizării forței aburului, observator al peisajului și mai ales autor de “momente și schițe” ale căror eroi sunt tovarășii săi de călătorie din tren sau din locurile vizitate (…).

În 1858, Filimon se îndreaptă dinspre Țara Românească spre Viena și spre “Germania meridională”; doi ani mai târziu, de pe urma acestei călători avea să publice lucrarea intitulată Escursiuni în Germania meridională. Memorii artistice, istorice și critice. 

În 1907, Iorga călătorește cu trenul de la București la Constantinopol, traversând Bulgaria. Călătoria este interesantă din punctul de vedere al cercetării de față, pentru că autorul face numeroase referințe din perspectiva călătorului de la fereastra vagonului. Aici ne vom opri asupra a două fragmente, de la începutul, respectiv finalul călătoriei. În cel dintâi, Iorga descrie peisajul sărăcăcios a două gări de frontieră și al naturii la fel de sărăcăcioase dintre acestea (…). 

În primul fragment, autorul descrie călătoria la Giurgiu, ultima localitate din România și trecerea podului de peste Dunăre, spre Ruse: 

“De la gara Giurgiu, trenul încunjura orașul, înfășurând un loc cu cârpeli de vie de grădină, cu căsuțe văruite și muruite cu lut, supt copereminte de tablă roșie, foarte urâtă, sau de veche țiglă de pe vremea Turcilor, prăfuită și înălbită. De la o vreme se desfășoară clădiri de Stat, casărmi, un penitenciar (…). Iată și o bisericuță tâmânjită cu albastru, ridicând obișnuitele două turnulețe de tinichea sărăcăcioase.

(…) Linia ferată trece pe noul pod de fier, “canalul” destul de larg, pe care geografia oficială l-a împodobit cu numele de Sf. Gheorghe (…) Mai departe, duce șoseaua largă pe care merg alăturea de linia trenului țerani în pantaloni lungi, scurteice ca o jiletcă și albe cămăși de Duminecă cu cusături roșii bogate, țerancele cu fuste de colori strălucitoare și cu aceleași înflorituri roșii din bielșug sămănate. Băltoace desfăcute din Dunăre, care în timpurile de creștere se luptă năvalnic cu acest zăgaz meșteșugit al șoselei, pătează tot câmpul (…).

În sfârșit, trenul se oprește la cocheta gară a Ramadanului, clădită în stilul țerii, cu arcade de arhondaric și acoperită cu cea mai bună țiglă trandafirie. În față, Dunărea se întinde largă, frământată de valuri neastâmpărate, cenușie, ciudoasă, până la linia verde a malului bulgăresc…”

În 1927, Mihail Sadoveanu a călătorit cu trenul în Olanda și ne-a lăsat o descriere interesantă a acestei țări care l-a impresionat puternic. Cartea pare să fie prima lucrare românească despre Olanda și, din păcate, a rămas în uitare…

“(…) Casele se înșiră sămănate cu rânduială și necontenit. Nu văd sate, însă toată câmpia e înflorită de culorile lor vii și de răzoarele grădinilor. Ici și colo grupe de vaci pătate negru și alb, greoaie și tihnite, pasc abia mișcându-se sau rumegă sub cernerea ploii (…). Priveam succesiunea iute și monotonă a terenurilor joase, poldere și grădini, case viu colorate, și iarăși grădini și poldere.

Din când în când, la o margine de canal, lângă o punte cu poartă, se arăta o siluetă neclintită de fată, care ne privea cu ochi rotunzi și cu mâinile în șolduri, pe când la picioarele ei sticleau bidoanele, curate ca argintul. Vedeam și oameni domoi, în straie mohorâte, aplecați adânc asupra răzoarelor de legume, ciocănindu-le de aproape și mărunt cu sapa cu coadă scurtă.”

Cuvintele-cheie sunt ordine, disciplină, muncă. Aceste descrieri vorbesc, de fapt, despre caracterul dual al Olandei: pe de o parte, o țară “pastorală” (caracterizată prin culturile agricole și turmele de vaci), pe de altă parte, o țară modernă care utilizează din plin cuceririle tehnicii, fiind acoperită de o foarte bună infrastructură, străbătută de numeroase căi ferate, drumuri, canale. 

Aceasta caracterizează, în viziunea lui Sadoveanu, Olanda în comparație cu Germania și Belgia, țări ale furnalelor…